Spór o Sądeczankę w Nowym Sączu. 224, 369 lub 395 budynków do wyburzenia

Każda duża inwestycja infrastrukturalna budzi zrozumiałe emocje, zwłaszcza gdy dotyka bezpośrednio własności i dorobku życia mieszkańców. W pełni rozumiem niepokoje i protesty płynące ze strony społeczności osiedla Przetakówka i Zabełcze. Wszyscy chcielibyśmy rozwiązań bezbolesnych. Jednak mam obowiązek przedstawić opinii publicznej rzetelne, twarde fakty.

Budowa nowej drogi krajowej nr 75 to nie tylko kwestia komfortu dojazdu do autostrady. To przede wszystkim sprawa najwyższej wagi – walka o ludzkie życie i zdrowie, mająca na celu drastyczne zmniejszenie liczby tragicznych wypadków, do których regularnie dochodzi na obecnej, przestarzałej trasie. W obliczu tego nadrzędnego celu nie możemy opierać przyszłości regionu na populistycznych hasłach i koncepcjach, które rozpadają się w zderzeniu z prawem budowlanym, matematyką, ekonomią i ochroną środowiska.

Wariant „bez wyburzeń” nie istnieje

W dyskusji publicznej niezwykle często pojawia się postulat powrotu do wariantu „bez wyburzeń”. Należy to powiedzieć jasno: taki wariant to mit, który wprowadza mieszkańców w błąd. Potwierdzają to oficjalne analizy wyburzeń przeprowadzone w 2021 roku, które zestawiają brutalne dane dla poszczególnych korytarzy:

Wariant A (tzw. samorządowy / tunelowy), mimo iż generuje najmniej wyburzeń na całej długości trasy (przy jednocześnie najwyższym koszcie budowy tuneli), zakłada wyburzenie ok. 224 budynków.
Wariant C (preferowany przez GDDKiA) wiąże się z wyburzeniem ok. 369 budynków mieszkalnych oraz gospodarczo-przemysłowych.
Wariant F (alternatywny inwestorski) to konieczność wyburzenia ok. 395 budynków.

Powyższe liczby dowodzą jednoznacznie, iż nie istnieje korytarz, w którym nie ma wyburzeń, a argument o możliwości realizacji Sądeczanki całkowicie bez ingerencji w zabudowę jest po prostu niemożliwy do spełnienia.

Nowa koncepcja i zagrożenie dla kolejnych domów

Co więcej, nowa koncepcja zgłaszana przez przedsiębiorców, rzekomo ratująca przed wyburzeniami, niesie za sobą potężne, ukryte zagrożenia społeczne. Forsowany projekt nie posiada żadnych analiz akustycznych, które pozwoliłyby obiektywnie stwierdzić, iż jest on wariantem „bez wyburzeń”. Ze względu na ogromny hałas komunikacyjny, w przypadku przekroczenia norm akustycznych domy na osiedlu Helena, w Rdziostowie oraz Marcinkowicach najprawdopodobniej również będą wymagały wyburzenia i przesiedlenia tamtejszych mieszkańców. Tym samym koncepcja ta wprost stwarza zagrożenie dla domów na Helenie i Rdziostowie.

22,5 metra potrzebnej przestrzeni. W terenie jest niespełna 13 metrów

Z inżynieryjnego i prawnego punktu widzenia, ten nowy, alternatywny projekt to zbiór niemożliwych do obrony założeń. Koncepcja zakłada, iż droga będzie wciśnięta pomiędzy tory kolejowe a rzekę Dunajec na długości wzniesienia Grodzisko aż po sam Rdziostów. Problem polega na tym, iż matematyki i przestrzeni nie da się oszukać. Zgodnie z normami projektowymi dla drogi klasy GP (o przekroju 2×2), projektant rezerwuje na sam korpus drogowy 21 metrów szerokości. Do tego dochodzi absolutne minimum 1,5 metra na odsunięcie od rezerwy pod linię kolejową. Łącznie potrzebujemy zatem pasa o szerokości co najmniej 22,5 metra.

Tymczasem, jak bezlitośnie pokazują pomiary geodezyjne na aktualnych mapach, w najwęższym miejscu tego „przesmyku” pomiędzy torami a korytem Dunajca mamy do dyspozycji zaledwie niespełna 13 metrów (dokładnie 12,79 m)! Gdzie zatem pomysłodawcy chcą zmieścić brakujące 10 metrów potężnej, dwupasmowej arterii? Odpowiedź jest jedna: fizyczny brak miejsca zmusza ich do wejścia bezpośrednio w koryto rzeki.

Dunajec, Natura 2000 i potężne koszty

Technicznie oznacza to konieczność wykonania bardzo drogiego palowania oraz budowy potężnego muru oporowego w dnie Dunajca, co generuje gigantyczne, wręcz nieuzasadnione koszty inwestycyjne. Co więcej, projekt ten nachodzi na rzekę w ściśle chronionym obszarze Natura 2000 oraz wiąże się z niedopuszczalną ingerencją w stawy nad Dunajcem. Brakuje tu także kluczowej opinii i zgody ze strony spółki PKP PLK. Przy obecnych, rygorystycznych przepisach, procedowanie nowej decyzji środowiskowej dla takiego przebiegu jest na dzień dzisiejszy mało realne.

Odrzucenie Wariantu C oznacza powrót do punktu wyjścia

Odrzucenie wypracowanego Wariantu C nie oznacza „chwilowej przerwy na poprawki”. Nowy wariant to bezpowrotna strata 10 lat dotychczasowych, żmudnych analiz oraz konieczność procedowania nowej decyzji środowiskowej od samego początku.

Czas oprzeć się na faktach

Nie pozwólmy, aby populistyczne iluzje pozbawiły nasz region bezpiecznej i nowoczesnej drogi na kolejne dekady. Jako społeczeństwo musimy oprzeć się na odpowiedzialności, inżynierii i faktach, stając murem za jedynym wariantem, który ma dzisiaj realne szanse na realizację.