Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 35 z 1976 r.

magazynauto.pl 1 godzina temu

W naszym przeglądzie numeru 35 „Motoru” z 1976 r. okładkowy Morris Marina jest tylko efektownym otwarciem zestawu bardzo różnych tematów: mocnego tekstu o kierowcach po wyroku, prezentacji Seata 1200 Sport, artykułu o kolejkach po paliwo i drobnych zasadach, które miały ułatwiać życie kierowcom przy dystrybutorach, oraz jesiennej propozycji ucieczki od wakacyjnego tłumu. W tle pobrzmiewają i poważne pytania o odpowiedzialność za kierownicą, i bardzo codzienne realia epoki.

Na okładce ostatniego sierpniowego numeru „Motoru” z 1976 r. zagościł dość egzotyczny jak na polskie realia Morris Marina 1.8 TC Coupé. Co ciekawe, prezentowany egzemplarz ma warszawskie numery rejestracyjne – mały, ale bardzo wdzięczny szczegół, który po pół wieku dodaje temu zdjęciu jeszcze więcej uroku.

Po wyroku, czyli co dalej ze skazanym kierowcą

W środku numeru czekało już niestety już więcej prozy życia, czasem dość brutalnej – m.in. w mocnym tekście o kierowcach skazanych za przestępstwa drogowe. Punktem wyjścia była sprawa Mieczysława C., który po pijanemu zjechał na lewą stronę jezdni i doprowadził do czołowego zderzenia z Fiatem 125p. Zginęły cztery osoby: kierowca Fiata Kazimierz P., jego żona oraz Czesława P. i Hanna P. Sąd skazał sprawcę na 10 lat więzienia i 10-letni zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Autor odwiedził Mieczysława C. rok po wypadku, w Zakładzie Karnym w Sieradzu. Skazany opowiadał, iż wcześniej pracował jako kierowca, jeździł głównie Starami, a przed tragicznym zdarzeniem był na imieninach u kolegi. Po powrocie nad ranem dostał polecenie wyjazdu polewaczką do polewania nawierzchni jezdni. Wtedy – jak relacjonował – z kolegami wypił jeszcze kilka butelek „patykiem pisanego” wina. Gdy usiadł za kierownicą, do kabiny wcisnęło się pięciu kolegów.

Po wypadku Mieczysław C. ukrywał się przez trzy dni. Dopiero za namową brata pojechał do Piotrkowa i zgłosił się do komendy MO. W rozmowie nie usprawiedliwiał się i mówił, iż czuje się winny ludzkiej tragedii. W zakładzie karnym nie poprzestawał jednak na rozpamiętywaniu tego, czego nie dało się już naprawić: pracował w warsztatach szkolnych, pełnił funkcje porządkowe w oddziale i uczył się w zasadniczej szkole zawodowej. Z okresowej oceny wynikało, iż był wzorowym uczniem i sumiennym pracownikiem.

Tekst nie ograniczał się do jednej historii. Kierownik działu penitencjarnego zwracał uwagę, iż skazani kierowcy tej kategorii przeważnie nie sprawiali większych problemów wychowawczych i często wyróżniali się w pracy. Jako przykład podawano Wiesława M., skazanego na 6,5 roku więzienia i 10-letni zakaz prowadzenia pojazdów. Po wypiciu większej ilości wódki prowadził Moskwicza i na jednej z łódzkich ulic uderzył w tył furmanki. Woźnica doznał urazu czaszki, a pasażer, Eugeniusz C., zginął. We krwi Wiesława M. stwierdzono 1,36 promila alkoholu.

W Sieradzu Wiesław M. początkowo pracował w przywięziennym Przedsiębiorstwie Konfekcji Odzieżowej, później został przeniesiony do Oddziału Zewnętrznego i pracował na budowie. Uwzględniając potrzeby jego rodziny, naczelnik podwyższył mu wynagrodzenie do 35 proc. Po odbyciu kary miał móc wrócić do dawnego zakładu na stanowisko mechanika. Autor dopowiadał jednak rzecz oczywistą, ale najtrudniejszą: łatwo powiedzieć „po odbyciu kary”, znacznie trudniej przeżyć ten czas, choćby jeżeli wykonuje się pożyteczną i cenioną pracę.

Nie wszyscy bohaterowie tekstu rokowali równie dobrze. Janusz J., mając 21 lat, pracował jako kierowca ciągnika w Dolnośląskim Przedsiębiorstwie Budownictwa Przemysłowego. Wcześniej był już karany za kradzież i zwolniony na mocy amnestii, ale – jak pisał autor – nie wyciągnął z tej lekcji odpowiedniej nauki. Po wypiciu z murarzami wsiadł do pierwszego lepszego samochodu, bo „chciało mu się przejechać”. Uszkodzone pojazdy zostawiał na poboczu i uciekał. Wyrok: 4 lata więzienia, 3 tys. zł grzywny i 7-letni zakaz prowadzenia pojazdów.

Z Januszem J. były kłopoty również w zakładzie karnym. Pracował opieszale i nie chciał skorzystać z propozycji skierowania do szkoły zawodowej. Tłumaczył, iż ma „za ciężką głowę”, a kiedyś był pomocnikiem murarza i do takiej pracy będzie mógł wrócić. Wychowawca nie rezygnował jednak z prób przekonania go do nauki i uczciwego wykonywania obowiązków.

Ostatnia historia dotyczyła Józefa B., który ponad 20 lat przepracował jako kierowca, miał I kategorię prawa jazdy i wcześniej był karany jeden raz – za nieudzielenie pomocy ofierze wypadku drogowego. Zimą, na śliskiej jezdni i we mgle, prowadził ciężarowego Stara-28 z dużą szybkością. Na zakręcie za wsią Kozłów samochód przewrócił się do rowu. Józef B. po dziewięciomiesięcznym leczeniu wrócił do zdrowia, ale jego pasażer Lucjan S. zmarł z powodu odniesionych obrażeń.

Józef B. swoją nieostrożność tłumaczył „nieszczęśliwym przypadkiem”, a mimo wyroku przez cały czas chciał wrócić „za kółko”. Wychowawca oceniał go jako pracowitego, posłusznego i dbającego o porządek. Otrzymał choćby 5-dniową przepustkę na odwiedziny u żony i syna, a administracja zakładu wystąpiła do sądu o warunkowe przedterminowe zwolnienie. Przedsiębiorstwo, w którym wcześniej pracował, deklarowało gotowość ponownego zatrudnienia.

Puenta artykułu była ostrożna. Autor przyznawał, iż ludziom po wyroku trzeba pomagać w powrocie do normalnego życia, jeżeli rzeczywiście rokują nadzieję na wyciągnięcie wniosków z tego, co się stało. Jednocześnie jednak sam fakt ponownego powierzania im pracy za kierownicą pozostawiał pole do głębszej refleksji.

Seat 1200 Sport, czyli Hiszpanie próbują po swojemu

W numerze nie zabrakło jednak tematów stricte motoryzacyjnych. Wśród nich znalazła się prezentacja Seata 1200 Sport – jako przykładu rosnących ambicji hiszpańskich konstruktorów. Autor pisał z lekkim przymrużeniem oka, iż Hiszpanie „pozazdrościli wielkiemu bratu samodzielności konstrukcyjnej” i po wcześniejszej przeróbce Fiata/Seata 850 w model 133 zabrali się za kolejne rozwiązania.

Seat 1200 Sport przypominał ogólnym układem starszą wersję Fiata 128 Sport, ale nie był po prostu jej kopią. Podobieństwo dotyczyło głównie zawieszenia z przodu i z tyłu oraz układu napędowego. Nadwozie było całkowicie inne, a silnik nie pochodził z rodziny 128. Wykorzystano mniejszą, popychaczową jednostkę znaną z produkowanych przez Seata aut wywodzących się z dawnego Fiata 124, o pojemności 1300 cmł.

Silnik połączono z poprzecznie umieszczoną skrzynią biegów i przekładnią główną. Wymagało to adaptacji, m.in. pochylenia jednostki o 16° ku przodowi. Sama skrzynia biegów była identyczna jak w modelu 128 i – według „Motoru” – najprawdopodobniej kupowana we Włoszech. Autor dorzucał tu trzeźwą uwagę, iż „prawo wielkiej serii” obowiązuje wszystkich, którzy chcą produkować samochody ekonomicznie.

Moc silnika wynosiła 67 KM, co miało zapewniać prędkość maksymalną do 160 km/h. W nadwoziu interesująca była rezygnacja z układu trzydrzwiowego na rzecz dwudrzwiowego. Tył samochodu, podobnie jak w pierwszej wersji Fiata 128 Sport, miał zdaniem autora nieco japoński wygląd. Krótki tylny zwis i konieczność zmieszczenia koła zapasowego w bagażniku sprawiały jednak, iż jego pojemność była raczej ograniczona.

Charakterystycznym elementem Seata 1200 Sport były zderzaki – przedni i tylny – wykonane ze spienionego poliuretanu. Miały one bardzo dobre adekwatności tłumienia uderzeń; według tekstu zderzenie z prędkością 10 km/h miały wytrzymywać bez przenoszenia odkształceń na strukturę nośną nadwozia. Układ hamulcowy, podobnie jak w Fiacie 128, miał dwa obwody: osobny dla tarczowych hamulców przednich i osobny dla bębnowych hamulców tylnych. Z tyłu przewidziano także ogranicznik siły hamowania.

Czekając na paliwo, czyli kolejka też wymaga kultury

Po wycieczce do słonecznej Hiszpanii wracamy do polskich, dość szarych realiów i codzienności zmotoryzowanych. „Motor” przyjrzał się ówczesnym zwyczajom na naszych stacjach benzynowych. Autor zauważał, iż wraz ze wzrostem liczby samochodów na drogach pojawiały się nowe problemy nie tylko techniczne czy organizacyjne, ale też obyczajowe. Tankowanie było jednym z tych momentów, w których szczególnie dobrze widać było, czy kierowcy potrafią współżyć ze sobą w miarę spokojnie.

Tekst nie zrzucał całej winy na kierowców. W wielu miejscach same stacje nie pomagały w utrzymaniu porządku: dystrybutory ustawiano tak, iż trudno było tworzyć osobne kolejki, a kierowcy czekający po różne gatunki paliwa musieli ustawiać się razem. Stąd brały się spory i dobrze znane tłumaczenia w rodzaju: „ja przecież po żółtą, a panowie po niebieską”.

„Motor” chwalił przykłady lepszej organizacji, m.in. nowoczesną stację w Starej Miłosnej koło Warszawy, gdzie ustawienie dystrybutorów i oznakowanie miały niejako same prowadzić klientów do adekwatnego zachowania. Na większości stacji kierowcy musieli jednak radzić sobie sami – i to właśnie tu zaczynały się problemy z wpychaniem się poza kolejkę, blokowaniem dojazdu czy chaotycznym podjeżdżaniem pod dystrybutor.

Wśród prostych usprawnień autor wymieniał m.in. pobieranie pieniędzy bezpośrednio przez obsługę dystrybutorów. Zwracał też uwagę na drobiazgi zależne od samych kierowców: można było wcześniej przygotować kluczyk do wlewu paliwa i podjechać tak, by po zatrzymaniu wystarczył jeden obrót, zamiast dopiero przy dystrybutorze zaczynać walkę z zamkiem. Za plecami czekali przecież następni, zwykle równie spieszący się i równie mało zachwyceni postojem.

Całość kończyła się prostą puentą: takie sprawy mogą wydawać się drobiazgami, ale właśnie z nich składa się codzienne współżycie na drodze i przy stacji benzynowej. A skoro można sobie nawzajem ułatwić życie, to warto to robić – bo, jak pisał „Motor”, nikt kierowców w tym nie wyręczy.

Jesienią na północy, czyli urlop po sezonie

Lato już się powoli kończyło, ale pogoda na początku jesieni potrafiła sprzyjać urlopowemu wypoczynkowi, co mogło szczególnie zachęcać tych, którzy nie przepadali za sezonowym letnim zgiełkiem i tłumami. „Motor” proponował więc sposób na ucieczkę od wakacyjnego tłoku. Autor zaczynał od narzekania na puste szosy znane głównie z folderów, zatłoczone parkingi z ładnym widokiem, „łono natury” zamiast WC i plaże, na których człowiek leżał obok człowieka niemal „czteropasmowo” wzdłuż wody. Kto po takim urlopie przysięgał sobie „nigdy więcej”, miał według tekstu uważniej spojrzeć na północno-wschodni zakątek kraju – ale najlepiej już po sezonie.

Artykuł przypominał, iż część turystów szukających większego spokoju odkryła wcześniej Augustowszczyznę, ale i tam — jak mówili miejscowi — gwałtownie pojawiły się namioty, obozy młodzieżowe, ośrodki zakładowe, kolejki do sklepu i bufetu. Fala poszukiwań ciszy przesunęła się więc jeszcze dalej na północ i wschód: w stronę Gib koło Posejneli, rybaków, PGR-u, wędzonych ryb, borowików, sękacza „wysokości trzech tortów” i Czarnej Hańczy, znad której — według autora — bobry wyniosły się od kajakarzy.

Gdzie zatem można było znaleźć komfortowe warunki do wypoczynku? Z grubsza w tych samych miejscach – ale już po sezonie. Autor zachwalał okolice jezior Necko i Wigry oraz Czarnej Hańczy, podkreślając czyste jeziora, plaże, rozległe lasy, łąki, rzeki, szlaki wodne i piesze, a także „kresową”, niespieszną życzliwość mieszkańców. Wrzesień w tej części kraju przedstawiano jako miesiąc często suchszy i pogodniejszy niż na Mazurach, bez „zgniłej wilgoci” choćby w deszczowe dni.

„Motor” nie ukrywał jednak, iż turystyczna baza była skromna. Według młodych gospodarzy młodego województwa suwalskiego przez miejscowe drogi i kempingi w okresie przewinęło się około trzech milionów gości, podczas gdy ogólnodostępnych miejsc noclegowych było kilka ponad 1000. choćby po doliczeniu miejsc w ośrodkach zakładowych wychodziło niespełna 25 tys. miejsc. Dysproporcja była więc ogromna, ale autor od razu dodawał istotny szczegół: aż 90 proc. gości przyjeżdżało między czerwcem a sierpniem.

I właśnie dlatego tekst zachęcał do wyjazdu po 1 września. Wtedy nad jeziorami robiło się pusto, łatwiej było znaleźć nocleg, zjeść obiad o adekwatnej porze i skorzystać z tego, co latem ginęło pod naporem tłumu. Dla tych, którzy lubili ciszę, spokój, babie lato i kontakt z naturą, północno-wschodni zakątek ówczesnego województwa suwalskiego miał być miejscem idealnym — z niezłymi, choć krętymi i wąskimi, ale za to na pewno niezatłoczonymi drogami.