Ekspert: kierowcy często nie dopuszczają do siebie myśli, iż mogą spowodować wypadek

Zdjęcie: Fot. Lubuska Policja

Liczba ofiar wypadków drogowych w Polsce od trzech lat pozostaje podobna, a główną przyczyną jest nieustąpienie pierwszeństwa – wynika z analizy przeprowadzonej przez PAP. Bartosz Józefiak, autor książki „Wszyscy tak jeżdżą”, powiedział, iż kierowcy często nie dopuszczają myśli, iż ich styl jazdy może prowadzić do tragedii.

W sierpniowy długi weekend (15-17.08) doszło w Polsce do 360 wypadków drogowych, w których zginęło 41 osób, a 431 zostało rannych. PAP przygotowała pakiet tekstów dotyczących bezpieczeństwa na polskich drogach. Wynika z niego m.in., iż statystyczny sprawca wypadku to najczęściej mężczyzna w wieku 40–59 lat. W 2024 r. tacy kierowcy spowodowali 6 tys. wypadków, w których zginęło 511 osób, a 6 921 zostało rannych. jeżeli chodzi o płeć sprawców, mężczyźni odpowiadają za zdecydowaną większość wypadków – spowodowali 73 proc. zdarzeń – wynika z policyjnego raportu. Z kolei prawdopodobieństwo śmierci w wypadku samochodowym jest największe w październikową sobotę między godz. 14:00 a godz. 18:00, natomiast ryzyko odniesienia obrażeń – w lipcowy piątek po południu.

Kierowcy często nie widzą swojej winy

Bartosz Józefiak, autor książki „Wszyscy tak jeżdżą”, podkreślił, iż kierowcy często nie dopuszczają do siebie myśli, iż mogą spowodować wypadek niebezpiecznym stylem jazdy, a po wypadku – nie widzą swojej winy i nie przyznają się do błędu.

Dalsza część tekstu pod polecanym artykułem

Wszyscy kierowcy, z którymi rozmawiałem – a część z nich była już po wyrokach skazujących w drugiej instancji m.in. za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym – nie okazywali skruchy. W ogóle nie mieli poczucia, iż są winni, iż wypadek, który spowodowali, był ich błędem

– ocenił.

Dodał, iż w zdecydowanej większości kierowcy, z którymi miał do czynienia, przerzucali odpowiedzialność na ofiary, na pieszych albo na innych użytkowników dróg, a jedyną skruchę, jaką wyrażali, to w sądzie na polecenie adwokata.

Od jednego z kierowców usłyszałem, iż „staruszka po prostu wyszła na pasy”. Chodziło o kobietę, którą potrącił śmiertelnie, jadąc 90 km/h w terenie zabudowanym. Ten konkretny mężczyzna miał już bogatą kartotekę, więc zapytałem go, czy jadąc tak szybko, nie myśli o tym, iż może kogoś zabić. Odpowiedział, iż nie – „o tym się nie myśli, jak się jedzie”. I wcale nie był wyjątkiem w takim myśleniu

– opisał.

Obrońcy kierowców i „autorytety drogowe”

Józefiak dodał, iż w Polsce funkcjonuje też armia tzw. obrońców prędkości – komentatorów, internautów czy „autorytetów drogowych”, którzy twierdzą, iż winę za wypadki ponoszą piesi wchodzący na pasy, a raporty policyjne uznają za zmanipulowane.

To często brzmi jak teoria spiskowa, której celem jest rzekome ukaranie jak największej liczby kierowców

– ocenił.

Dalsza część tekstu pod polecanym artykułem

Łukasz Zboralski, twórca portalu Brd24.com zajmującego się bezpieczeństwem, ocenił w rozmowie z PAP, iż za spadającą od lat liczbą wypadków stoi m.in. nowy taryfikator punktów karnych, który wszedł w życie we wrześniu 2022 r. Wyszczególniono w nim szereg wykroczeń, za które kierowca może otrzymać jednorazowo 15 punktów karnych. W jego opinii w Polsce został wysłany wyraźny sygnał kierowcom, iż za nadmierną prędkość poniosą realne konsekwencje w postaci punktów karnych, a od 2022 r. widać znacznie mniej naruszeń prawa w danych z fotoradarów.

Po 30 latach urealniliśmy wysokość kar za najgroźniejsze wykroczenia. Średnio, w porównaniu do okresu sprzed pandemii, mamy w Polsce o jedną trzecią mniej zabitych na drogach. I to jest najważniejszy wskaźnik. To, iż nieco wzrosła liczba samych zdarzeń na drogach, nie ma moim zdaniem większego znaczenia, dopóki wskaźnik liczby zabitych utrzymuje się na takim samym poziomie lub spada

– podkreślił.

Według Zboralskiego najważniejsze do poprawy są edukacja przyszłych kierowców oraz zwiększenie liczby fotoradarów i innych urządzeń automatycznie nadzorujących kierowców w Polsce.

Naprawiliśmy wysokość kar, natomiast pozostaje kwestia gęstości nadzoru. w tej chwili mamy ponad 400 fotoradarów stacjonarnych, podczas gdy we Włoszech jest ich ok. 11 tys., a we Francji ok. 7 tys. Poza tym potrzebna jest wielka reforma kształcenia przyszłych kierowców

– wyjaśnił.

Kto jest sprawcą największej liczby wypadków drogowych?

Szczególną grupę wśród sprawców wypadków stanowią młodzi kierowcy w wieku 18–24 lata, którzy charakteryzują się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. W 2024 r. byli oni sprawcami 2 945 wypadków, w których zginęło 271 osób, a 3 745 zostało rannych. Według policyjnego raportu, przyczyną 34,3 proc. wypadków spowodowanych przez młodych kierowców było „niedostosowanie prędkości do warunków ruchu”, a o ich poważnym charakterze świadczy fakt, iż 60,1 proc. ofiar śmiertelnych w tych wypadkach to osoby zabite w zdarzeniach przez nich spowodowanych.

W ocenie Zboralskiego to właśnie młodzi kierowcy są największym problemem na polskich drogach.

Ludzie w wieku od 18 do 24 roku życia nie są jeszcze do końca dojrzali. I zwłaszcza młodzi mężczyźni mają ten problem. Nie potrafią dobrze oceniać ryzyka, jeżdżą brawurowo, nie mają umiejętności, żeby zapanować nad autem

– wyliczył.

Dojdzie do zmiany formuły egzaminy na prawo jazdy?

Jak dodał, jednym z rozwiązań tego problemu jest zmiana formuły egzaminu na prawo jazdy. Choć uchodzi on za jeden z trudniejszych do zdania w Europie, nie przekłada się to na poziom bezpieczeństwa na polskich drogach. Według Zboralskiego polski system kształcenia kierowców powstał w warunkach chaosu i do dziś nie określono m.in. celów kształcenia ani celów egzaminów, które w praktyce stanowią „zbiór chaotycznych pytań”.

Dalsza część tekstu pod polecanym artykułem

Wiele pytań na egzaminie niczego nie sprawdza, ma tylko przyłapać ludzi na złej odpowiedzi, żeby ich oblać. Jesteśmy jednym z dwóch państw w Unii Europejskiej, obok Łotwy, które stosują na placu manewrowym jazdę między liniami i tyczkami. Nikt inny tego nie robi, bo to nie ma sensu. Służy tylko oblaniu kursantów przed wyjazdem na miasto. Zamiast tego musimy zacząć kształcić mentalność przyszłych kierowców, ocenę ryzyka, bezpieczeństwo w ruchu drogowym

– podkreślił Zboralski.

Jak wynika z policyjnego raportu, główną przyczyną wypadków z winy kierujących w 2024 r. (które stanowiły 91,2 proc. wszystkich zdarzeń) było nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (5 169 wypadków), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (4 269 wypadków) oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu (2 301 wypadków).

Zdaniem Zboralskiego te dane pokazują, jak bardzo potrzebna jest zmiana egzaminu na prawo jazdy.

Uczymy przyszłych kierowców rozwiązywać krzyżówki, a gdy wyjeżdżają na drogę, i tak nie wiedzą, kto ma pierwszeństwo

– ocenił.

Test percepcji ryzyka

Niektóre zmiany w egzaminach zostaną niedługo wymuszone przez Komisję Europejską w związku z wprowadzeniem nowego Załącznika II do dyrektywy 2006/126/WE w 2023 r. Od 2026 r. na egzaminie będzie trzeba zdać test percepcji ryzyka.

Od przyszłego roku będziemy musieli wprowadzić test percepcji ryzyka, bo muszą to zrobić wszystkie kraje UE. Problem w tym, iż z powodu przestarzałego prawa w Polsce odpowiedzi na pytania mogą brzmieć tylko „tak” lub „nie”. Nie możemy pokazać filmu i poprosić kursanta, by wskazał myszką sytuację ryzykowną, co znacznie obniża efektywność naszego testu

– wyjaśnił Zboralski.

Dalsza część tekstu pod polecanym artykułem

Dodał, iż oczekuje również nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym, przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury, która – choć nieidealna – jest krokiem w dobrą stronę. Nowe przepisy, ogłoszone w listopadzie 2024 r. przez ministra Dariusza Klimczaka, przewidują m.in.: możliwość posiadania prawa jazdy od 17. roku życia, obowiązkowy dwuletni okres próbny dla młodych kierowców oraz odbieranie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h poza obszarem zabudowanym.

Dalsza część tekstu pod grafiką

Według policyjnego raportu największy wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego ma, oczywiście, człowiek. 91,2 proc. wypadków jest z winy kierujących, 4,5 proc. – z winy pieszych. Główne przyczyny wypadków z winy kierującego: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (5 169 wypadków) i niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (4 269 wypadków).

Kierowcy pod wpływem alkoholu

W 2024 r., w porównaniu z 2023 r., nastąpiła poprawa w jednym obszarze – spadła liczba ujawnionych kierujących pojazdami pod działaniem alkoholu (w stanie po użyciu oraz w stanie nietrzeźwości) o 3 315 osób, przy jednoczesnym zwiększeniu liczby kontroli trzeźwości o 2 210 252 – podała policja w raporcie.

W ocenie Józefiaka społeczeństwo nie akceptuje jazdy pod wpływem alkoholu. Jak podkreślił dziennikarz, liczba takich przypadków spada m.in. dlatego, iż świadomość zagrożeń jest powszechna.

Dalsza część tekstu pod grafiką

W 2024 r. zapisałem się na kurs dla osób, które straciły prawo jazdy za jazdę po alkoholu, w ramach reportażu dla programu „Uwaga!” TVN. Wcześniej uczestniczyłem także w kursie doszkalającym dla kierowców, którzy albo stracili prawo jazdy, albo byli tego bliscy, głównie z powodu punktów za przekroczenie prędkości. Różnica w podejściu tych dwóch grup była uderzająca – wyjaśniał. – Kierowcy przekraczający prędkość mieli bardzo nonszalanckie podejście, twierdzili, iż świetnie jeżdżą, iż fotoradary są źle ustawione, iż się na nich uwzięto. Na kursie dla osób pod wpływem alkoholu ludzie natomiast wstydzili się. Mieli wyrzuty sumienia. Bardzo często nie mówili choćby najbliższej rodzinie, iż zabrano im prawo jazdy.

Łukasz Zboralski dodał, iż skutecznym posunięciem było również wejście w życie w marcu 2022 r. przepisów umożliwiających konfiskatę samochodów nietrzeźwym kierowcom. Każdy kierowca, który ma co najmniej 1,5 promila alkoholu we krwi, może stracić pojazd, niezależnie od tego, czy spowodował wypadek.

To bardzo potężne narzędzie, które działa i ma realny wpływ na coraz mniejszą liczbę ofiar wypadków spowodowanych przez pijanych kierowców

– ocenił Zboralski.

Psycholog transportu: to, jak reagujesz na drodze, pokazuje, kim naprawdę jesteś

Gdy napięcie staje się nie do zniesienia, niektórzy kierowcy zatrzymują się, wysiadają z auta i kopą w oponę – powiedział PAP dr Wojciech Korchut, kierownik studiów z psychologii transportu na SWPS. Dodał, iż jednym z powodów agresji na drogach jest przekonanie, iż łatwo można „wyłgać się” od konsekwencji.

PAP: Pan też bywa za kierownicą tak sfrustrowany jak ja?

Dr Wojciech Korchut: Każdemu się to zdarza. Ale nie to, czy w ogóle odczuwamy frustrację, jest najważniejsze.

PAP: Co jest ważniejsze?

W.K.: Przez lata byłem diagnostą i przeprowadzałem cykliczne badania psychologiczne dla zawodowych kierowców. Zawsze pytałem nie o to, czy się denerwują w trasie – bo każdy się denerwuje – ale o to, jak reagują, kiedy odczuwają agresję za kierownicą.

PAP: Co odpowiadali?

W.K.: Pamiętam kilku kierowców, którzy mówili, iż gdy napięcie stawało się nie do zniesienia, zatrzymywali się, wysiadali i kopali w oponę.

PAP: Swojego samochodu?

W.K.: Tak. I tu jest klucz: nie sama frustracja czy złość są problemem, ale decyzje, jakie podejmujemy wobec tych emocji. Między bodźcem – ktoś wyjechał mi na drogę i choćby nie włączył awaryjnych, żeby przeprosić – a reakcją – otworzę szybę i go zwymyślam – powinna być przestrzeń na przemyślenie, czy ta reakcja ma sens.

PAP: Lepiej zatrzymać się i kopnąć w oponę?

W.K.: jeżeli to rozładowuje napięcie i nikomu nie szkodzi, nie widzę w tym nic złego. To naturalny, fizyczny sposób odreagowania.

PAP: Czy samochód nie jest trochę kostiumem? Wsiadamy, zapinamy pasy i nagle wchodzimy w rolę kierowcy. W tej roli pozwalamy sobie na rzeczy, których nie zrobilibyśmy w innych miejscach.

W.K.: Jest zupełnie odwrotnie: w samochodzie jesteśmy sobą. Naprawdę sobą. Samochód nie jest przyczyną emocji, które obserwujemy u siebie, gdy jesteśmy za kierownicą. Jest raczej lustrem, w którym możemy przyjrzeć się, jacy naprawdę jesteś.

PAP: Lustrem frustracji?

W.K: Tak, z jednej strony. Ale może też przecież pokazywać nasze dobre strony. To, jak zachowujemy się na drogach – nie tylko jako kierowcy, ale też jako piesi czy rowerzyści – mówi nam, kim naprawdę jesteśmy. Cała tajemnica tkwi w tym, iż możemy wyrazić frustrację w sposób bezpieczny – nie obrażając innych, niczego nie niszcząc i nie używając wulgaryzmów wobec ludzi. jeżeli emocje są rozładowywane „do siebie” – np. krzyknę do siebie, kopnę w oponę – to jest to zdrowa forma odreagowania. Nie szkodzimy w ten sposób nikomu, tak jak nie dziwimy się, iż ktoś płacze na pogrzebie – emocje po prostu znajdują ujście w odpowiedniej sytuacji.

PAP: Z raportu PAP wynika, iż liczba zabitych w wypadkach drogowych utrzymuje się od trzech lat na podobnym poziomie, ale główną przyczyną wypadków jest w tej chwili nieustąpienie pierwszeństwa.

W.K: Kiedy przyglądamy się sytuacjom drogowym, odczuwamy, iż jest to wyjątkowa przestrzeń społeczna. Na drogach ujawniają się cechy, które przypisujemy kierowcom, szczególnie tym sprawcom wypadków: jeżdżą po alkoholu, są agresywni, powodują wypadki i często nic sobie z tego nie robią. Zakres tych zachowań jest szeroki. jeżeli analizować statystyki przestępstw, jak rozboje czy kradzieże, widać podobny mechanizm. Problem w tym, iż osoby te dokonują czynów świadomie, często licząc na bezkarność, co tworzy pewien nawyk i wynika ze złego system funkcjonowania społecznego.

PAP: Może dlatego, iż kara bywa uchronna?

W.K.: No i często można „wyłgać się” od konsekwencji lub sprawa się przedawnia. Pokazuje to niespójność prawa.

PAP: Ma Pan na to jakąś receptę?

W.K.: To, co działa naprawdę skutecznie, wymaga regularności. Nie możemy reagować „od przypadku do przypadku”, na zasadzie akcji czy mody. Tymczasem co roku zmienia się kwota mandatów, co roku pojawiają się nowe pomysły: czy zabrać samochód, czy nie, jak karać kierowców itd.

PAP: Kto o tym decyduje?

W.K.: Niestety ludzie, którzy często nie mają odpowiednich kompetencji. Nie mamy, niestety, żadnej komisji czy grupy doradczej złożonej z fachowców – lekarzy, psychologów, specjalistów od drogownictwa – którzy wiedzieliby, jak projektować drogi, ustawiać światła i układać szlaki komunikacyjne.

PAP: Co taki zespół mógłby wypracować w pierwszej kolejności?

W.K.: Stworzyć np. podręcznik do nauki jazdy. w tej chwili go nie ma, a instruktorzy są przypadkowi. Często trafiają do zawodu ci, którym gdzie indziej „nie wyszło”. W branży jest deficyt, a my zastanawiamy się, jak karać kierowców, zamiast systemowo przygotować ich do odpowiedzialnej jazdy. Świadomość bezpieczeństwa buduje się od najmłodszych lat – wtedy, gdy dziecko jest chłonne – pokazując mu, do czego służy samochód, co może zrobić i jakie krzywdy może wyrządzić. Edukacja dzieci ma też znacznie dla nawyków dorosłych.

PAP: Nie wiem. Często widzę dzieci na rowerach w kaskach, a obok nich dorosłych już bez kasków.

W.K.: Istnieje niestety coś takiego jak „mały rozumek”. Kiedyś paliłem papierosy i chciałem rzucić. Mój 6-letni wówczas syn złapał mnie w kotłowni na paleniu, zaczął płakać i powiedział, iż widział w telewizji, iż rodzice, którzy palą, mogą umrzeć. Ta prosta, dziecięca uwaga mnie rozbroiła – i od tamtej pory, już ponad 30 lat, nie palę.

PAP: To się chyba fachowo nazywa parentyfikacja?

W.K.: Dzieci przejmujące rolę zdrowego dorosłego, tak. Bo jeżeli dziecko przychodzi ze szkoły i mówi: „tato, zakładaj kask, bo się o ciebie martwię”, to jest większa szansa, iż rodzic posłucha. choćby jeżeli dziecko ma siedem, osiem lat, jego świadoma prośba o bezpieczeństwo działa równie skutecznie jak prośba o zabawki.

PAP: Tymczasem na kursach uczymy się raczej przepisów, znaków i parkowania.

W.K.: Bo w kursach nie ma czasu w pokazanie, jakie negatywne skutki może wywołać nieodpowiednie zachowanie kierowcy. Nie ma godzin poświęconych analizie trudnych sytuacji drogowych ani sposobów ich rozwiązywania. Pieniądze wydawane na kampanie społeczne powinny trafić do szkół jazdy, aby kierowcy byli adekwatnie szkoleni, a nie oszczędzano na instruktorach czy sprzęcie. Tymczasem zajmujemy się głównie budowaniem cenników mandatów, co jest zupełnie nie do przyjęcia. Podnoszenie kar w oderwaniu od edukacji jest jak droga donikąd.

PAP: Kary są nieważne?

W.K.: Są ważne, ale po pierwsze, muszą być naprawdę nieuchronne. Po drugie, każde przestępstwo drogowe powinno być traktowane jak przestępstwo kryminalne. Bo o ile ktoś prowadzi po alkoholu i powoduje utratę życia, zdrowia lub mienia, to jest sprawa kryminalna, a nie wykroczenie. Nie powinno być taryfy ulgowej zależnej od statusu społecznego, majątku czy innych czynników. Sprawiedliwość oznacza karanie niezależnie od pozycji społecznej. A trzeci istotny element, to brak przeciągania kar. o ile ktoś ewidentnie popełnia zabójstwo na drodze po alkoholu albo jest recydywistą – np. jeździ bez uprawnień – musi być natychmiast aresztowany i monitorowany. Lepsze jest ponoszenie takich kosztów – finansowych i organizacyjnych – niż „magiczne zabiegi”, jak nowe przepisy czy znaki drogowe, które nic nie zmieniają.

PAP: Zatem edukacja.

W.K.: Ale też zbudowanie kultury jazdy i współpracy na drodze. Za przykład mogą służyć zawodowi kierowcy, którzy korzystają z CB Radia.

PAP: Ostrzegają się nawzajem o korkach, wypadkach czy innych przeszkodach na drodze.

W.K.: Tak i tworzą w ten sposób małą społeczność – współpracującą, a nie rywalizującą. Co ciekawe, ostrzegam zupełnie obcych ludzi, których mogę nie znać światopoglądowo ani ideologicznie. Mimo to wchodzę w tę rolę – informuję o niebezpieczeństwie – i oni dziękują. Nie wiem, czy to ktoś przyzwoity, czy ktoś mniej uczciwy, ale komunikacja działa i zwiększa bezpieczeństwo na drodze. Komunikacja na drodze może też mieć dobry wpływ na rozładowanie tych napięć, o których mówiliśmy na początku.

PAP: W jaki sposób?

W.K.: Miałem kiedyś zabawną sytuację, jadąc samochodem z kolegą – też psychologiem, bardzo dowcipnym. Słuchaliśmy radia w busie i jeden kierowca przez CB Radio strasznie się złościł i przeklinał. Mój kolega wziął wtedy mikrofon i powiedział: „Halo, halo… tu religijna służba drogowa – prosimy o spokój i wzajemny szacunek na drodze”. Wie pan, przez 10 minut była absolutna cisza. Widać, iż komunikaty kierowców docierają do innych, choćby gdy są tak niedorzeczne, jak ten, który wysłał mój kolega. Pokazuje to, iż społeczność zawodowych kierowców wcale nie jest tak zła, jak czasem się mówi.

****

Dr Wojciech Korchut – kierownik i wykładowca studiów podyplomowych psychologii transportu na Uniwersytecie SWPS. Zajmuje się tworzeniem testów i narzędzi do diagnostyki psychofizjologicznej. Prowadzi badania nad zaburzeniami otępiennymi oraz sprawnością psychomotoryczną osób starszych i chorych.